miércoles, 23 de febrero de 2011

B-2 SPIRIT


B-2 Spirit

 

Ficha Técnica



TIPO:
Bombardero estratégico de interdicción indetectable.
DESAROLLO:
El desarrollo de un bombardero de alto nivel comenzó en 1978; el contrato fue presentado por la División Aeronáutica de Sistemas de la USAF en Octubre de 1981 y el diseño se modificó en 1983 para operar en vuelo a baja cota. Desde Enero de 1987 se realizaron tests de aviónica en banco de pruebas en la base de Edwards AFB; seis modelos de B-2 se sumaron a las pruebas tras sufrir un proceso de renovación. En Diciembre de 1992 se llevan a cabo los tests estructurales en bancada, se hacen ensayos estáticos de carga última (150%) hasta llegar a la fractura al 161%. Alrededor de 1995 los tests simulados de durabilidad de la estructura completan el segundo ciclo de vida con 20.000 horas/30 años de duración. En total se realizan más de 4.000 horas de ensayos, de las cuales más del 26% conciernen a la indetectabilidad. Las pruebas finalizan en 1997. El 3 de Mayo de 1994 Boeing completa la entrega de la sección externa de las alas para el avión número 21, así como del utillaje correspondiente. Le sigue Vought terminando la sección intermedia. Sin embargo, el procedimiento no siguió adelante debido a la estimación de costes presentada por Northrop Grumman a la USAF acerca de 20 nuevos B-2 A, antes de la presentación ante el Congreso a comienzos de Mayo de 1995 de una demanda presupuestaria. El estudio preveía un coste de 125 millones de $, que incluían los fondos necesarios para mantener en funcionamiento las instalaciones donde se fabricaba el B-2 durante 12 meses. La decisión del Congreso fue añadir 493 millones de $ al presupuesto del FY96 para continuar con los trabajos para terminar la remesa de 20 aparatos, aunque fue desautorizada eventualmente por la Administración Clinton para acelerar el programa de conversión de todos los aviones existentes y la renovación y puesta en producción del AV-1. La capacidad bélica convencional del diseño de Northrop Grumman se ve altamente incrementada mediante el desarrollo, tests e integración del paquete de sistemas de ayuda a la adquisición del blanco/munición integrado con GPS (GATS/GAM) en la flota de B-2. El GATS, que incluye la mejora del subsistema de radar y del software de suministro de armamento, proporcionará al Bloque 20 de B-2 A capacidad de suministro de armamento convencional con elevada precisión. El primer Bloque 20 de B-2 A debería ser entregado al Ala de Bombarderos 509ª en Junio de 1996, junto con un total de 128 GAM de 2.000 libras de peso para alcanzar plena operatividad. Cada B-2 puede transportar hasta 16 GAM. Desde el B-2 se han realizado ensayos de tres tipos con las GAM, de alcance descendente, de corto alcance y de alcance cruzado, comenzando los trabajos de pruebas del sistema completo GATS/GAM en el último trimestre de 1995. Hasta el momento, todas las pruebas han demostrado que el B-2 puede alcanzar un blanco con una precisión de 6 m (20 pies) bajo requerimientos CEP. La primera prueba del GAM en un B-2 A tuvo lugar el 13 de Junio de 1995. Últimamente se está tratando de sustituir el GAM por el JDAM (Joint Direct Attack Munition). La producción del JDAM está planificada para entrar en servicio en 1999, y se trata de un elemento fundamental en la USAF para que el B-2 A pueda operar en misiones de bombardeo de largo alcance.
b-2 Spirit
CARACTERISTICAS:
- DATOS DEL DISEÑO: Ala volante con borde de ataque recto y flecha de 33º; los perfiles del centro y la punta del ala son estrechos y de gran convexidad cerca del borde de ataque. En la parte exterior del puente bajo las alas se alojan dos paneles dieléctricos que cubren las antenas del radar. El borde de salida es en W e incorpora elevones y timones en la parte externa de los motores. En la zona ventral del fuselaje se encuentran dos contenedores de armas con pequeños spoilers sobre las puertas para generar torbellinos, que aseguran el lanzamiento sin interferencias de las armas. La alimentación de los motores se hace a través de unos conductos de aire con sección en S; la toma de aire se realiza de forma irregular por medio de unas aletas internas situadas en la parte delantera que dividen la capa límite y proporcionan un flujo de aire secundario para el circuito de refrigeración y el control de las emisiones infrarrojas. El labio superior de la toma de aire es unipunto, dos compuertas de toma de aire auxiliares situadas en la parte superior de los conductos de aire permanecen abiertas en tierra y en vuelo a baja velocidad. Sobre las alas y antes del borde de salida están las tomas de salida de aire con sección en V, con lo que es necesaria una aleación de Titanio para proteger el revestimiento de la superficie superior del ala. Los perfiles de punta de ala y del borde ataque tienen un recubrimiento de dieléctrico en forma de sierra para reducir la radiación del radar. Los ensayos realizados en los componentes del avión suman más de 80.000 horas, incluyendo 24.000 horas en túnel de viento, 44.000 horas de pruebas de aviónica y 6.000 horas de ensayos a escala del "plastic bird" para probar los controles de vuelo. Todas las partes del avión forman una base de datos tridimensional en CAD/CAM muy útil para el empleo de máquinas herramienta, robots y utillaje de manera rápida. De esta manera se consiguió fabricar prototipos con una precisión de +/- 6,3 mm (0,25 pulgadas). En total, se han desarrollado más de 900 nuevos materiales y procesos de fabricación por parte de unos 4.000 subcontratas en todos los USA.

- TREN DE ATERRIZAJE: De tipo triciclo adaptado a partir del tren del Boeing 757/767. Los carros del tren principal son de cuatro ruedas y se abaten hacia adentro de unas grandes compuertas trapezoidales de sección gruesa. El tren delantero tiene dos ruedas y se abate hacia atrás al interior de una pequeña compuerta con el borde de sierra. Junto a esta, en la parte trasera hay otra compuerta mayor que puede ser utilizada también para el acceso de la tripulación. En la pata del tren delantero hay dos luces de aterrizaje. La velocidad máxima de aterrizaje es de 224 nudos (415 km/h; 258 mph).

- PLANTA PROPULSORA: Cuatro turbofanes General Electric F118-GE-100,de 77 kN (17.300 libras), sin postcombustor, montados por parejas dentro de la estructura del fuselaje a ambos lados de los depósitos de armas. El receptáculo de repostaje en vuelo se encuentra en la parte dorsal del centro del fuselaje. El combustible original era el JP-4, pasando a utilizarse el JP-8 a partir de Marzo de 1996. En Diciembre de 1996 se dicta una orden para la regulación de las temperaturas de escape, que impide la mezcla de ácido Cloro-Fluor-sulfhídrico con los gases producto de la combustión, como se había hecho hasta entonces.
B-2 Spirit
 
- HABITABILIDAD: Dos tripulantes, con asientos de eyección pirotécnicos. El copiloto se sienta a babor, y el piloto comandante/instructor a estribor. Un tercer tripulante puede situarse tras ellos. Ambas posiciones tienen la clásica columna de mando. La información de vuelo, motores, sensores y equipos se presenta en nueve pantallas EFIS. Cualquiera de los dos tripulantes puede pilotar el avión de manera independiente, aunque los paneles de entrada de datos para acceder al sistema de armas se encuentran en el asiento de estribor. En el puente de mando hay cuatro ventanillas.

- EQUIPOS: El sistema hidráulico para los controles de vuelo funciona a una presión de 276 bares (4.000 libras/pulgada2). En el exterior de la góndola de los motores de babor se aloja una APU AlliedSignal, bajo una compuerta triangular adosada a la superficie de las alas.

- AVIÓNICA: Comunicaciones: Receptor de VLF/LF Rockwell Collins; intercomunicador ICS-150X; comunicador vía satélite con el Bloque 30 de Milstar. Radar: radar de ataque en banda J de baja probabilidad de interceptación (LPI) Hughes AN/APQ-181, que incluye 21 modos distintos de funcionamiento como el seguidor del terreno y sistema para evitar obstáculos. Ayudas: Tacan Rockwell Collins TCN-250 e ILS VIR-130 A. Instrumentos: Sistema GATS integrado de GPS y sistema de armas Hughes, que utiliza el Bloque 20, y emplea un radar de apertura sintética para estabilizar el error de posición del blanco que proporciona el GPS y conseguir una gran precisión de tiro a alta cota; la imagen de radar puede ser ampliada en cuatro aumentos. Misión: no especificada, pero la carga de trabajo de la tripulación se ve muy reducida mediante la activación de un interruptor en cabina que activa/desactiva los equipos necesarios para el despegue (transfiere los datos de la misión, la lista de comprobación previa al despegue y el modo de controles de vuelo), ataque (controles de vuelo en modo espía, armamento preparado y emisiones de radio suspendidas) y aterrizaje (reactivación de los sistemas y chequeo final) Autodefensa: RWR Loral Federal Systems AN/APR-50; equipo de ayuda defensivo Northrop Grumman ZSR-63 (no se conoce su función específica pero se cree que es un supresor de respuestas radar).
ARMAMENTO:
En cada uno de los puertos laterales de armamento se montan dos lanzadores rotatorios Boeing RLA desmontables para ser recargados hasta con ocho contenedores cada uno. La capacidad total es de 16 ACM AGM-129. También se puede emplear otro tipo de armamento alternativo como 16 B61 bombas nucleares tácticas/estratégicas o 16 bombas nucleares de caída libre; 16 JDAM; 16 bombas Mk 84 de 2.000 libras; 36 bombas incendiarias M117 de 750 libras; 36 bombas de racimo CBU-87/89/97/98; y 80 minas navales Mk36 ó Mk 62 de 560 libras. En cada uno de los puertos de armas hay un depósito de 1.000 libras para bombas suspendido de cuatro bastidores (BRA).
B-2 Spirit
DATOS TECNICOS:
- CARACTERÍSTICAS EXTERNAS/INTERNAS
Longitud:  21,03 m( 69 pies)
Altura:  18 m (59 pies)
Envergadura:  52,43 m (172 pies)
Superfície interior:  más de 464,5 m2 (5.000 pies2)

- PESOS Y CARGAS
Peso en vacío:  45.360-49.900 kg (100.000-110.000 libras) Peso máximo de despegue:  170.550 kg (376.000 libras)
Máxima carga de armamento:  18.144 kg (40.000 libras)
Máxima capacidad interna de combustible:  81.650-90.720 kg (180.000-200.000 libras)
Peso normal al despegue:  152.635 kg (336.500 libras)

- PRESTACIONES
Velocidad de aproximación:  140 nudos (259 km/h; 161 mph)
Techo de servicio:  15.240 m (50.000 pies)
Alcance máximo:  más de 10.000 millas náuticas (18.520 km; 11.508 millas) con un repostaje en vuelo

domingo, 20 de febrero de 2011





PRIMEROS AVIONES DE COMBATE A COLOMBIA 

Los primeros aviones de combate que entran al país en el año 1933 de marzo en la guerra de peru donde un grupo de alemanes, protagonistas de la guerra europea, condujo los recién adquiridos aviones de combate hasta caseríos palúdicos, anclados sobre el Putumayo, el Caqueta y el Orteguaza; los dirigía el coronel Herbert Boy, pero la gran mayoría de soldados eran nariñenses, costeños, paisas, rolos

el gupo de alemanes condijueron 3 aviones 2 de combate y uno de transporte:


 El HIDRO AVIÓN JUNKER

cupo máximo de 4 pasajeros a parte de la tripulación. que era para movilizar comandantes de tropas para el estudio de inteligencia enemigo

tenia de largo 9.50 metros y de alto 3.50 metros, recorría cortas y medianas distancias

ÁGUILA REAL 

Avino argentino  traído por alemanes para retomar la ciudad de leticia capital del amazonas

equipado con ametralladoras livianas y un juego de 10 bombas




BIMOTOR DE TRANSPORTE 


Avión Alemán de dos motores, su trabajo era recoger y transportar tropa desde el Putumayo el Caqueta y el Orteguaza  ya que era la única manera de llegar a leticia capital del amazonas tomada por los  soldados peruanos






AVIONES DE 1963 AL 2011





Luego de observar el uso de la aviación Belica en la Primera guerra mundial y de adelantarse investigaciones en Europa por una comisión de militares de la época, se expidió por parte del congreso, exhortado por el expresidente Marco Fidel Suarez, la ley 126 de 1919 que dio origen a la Fuerza Aérea.
El 18 de junio de 1919, la ciudad de barranquilla presenció el primer vuelo de un avión en Colombia, suceso histórico protagonizado por el estadounidense Knox Martín, este evento, que conmocionó a la nación entera, fue la nueva chispa que encendió de nuevo los anhelos colombianos de contar con aviación.
El Congreso Nacional estudiaba la creación de la Quinta Arma del Ejército: era la "Aviación Militar". Se buscaba que Colombia no se quedara rezagada respecto a los países más desarrollados que ya contaban con avanzadas ramas de aviación militar. Fue así como el 31 de diciembre de ese mismo año, se expidió la ley 126 sobre el particular dándole las correspondientes atribuciones y facultades al gobierno, esta Ley fue inmediatamente sancionada por el entonces presidente de la República, Marco Fidel Suárez, con la firma del ministro de Guerra, Jorge Roa


AÑO 1963


Estados unidos dona a la fuerza aérea colombiana 12 aeronaves C-130 mas llamados Hércules y 3 CN-235 llamados casa para el transporte de carga ,tropa  y paracaidistas, hasta el momento a entrado 8 aviones C-130 al país  el ultimo que entro a Colombia fue en el año 2002 el cual están matriculados  por el numero 1015






CAPACIDAD

 5 Pallets standard
 92 soldados
 64 paracaidistas
 74 heridos en literas

Tripulantes son equipados con fusil G-3 calibe
5.55mm





CAPACIDAD

41 soldados
33 paracaidistas
35 heridos en literas

tripulantes son equipados con fusil G-3 calibre 5.55mm















UH-60L BLACK HAWK

el 23 de junio del 2003 la empresa americana sikorsky aircraft corporation firmo una letter of acceptance (LOA) con el gobierno colombiano de 15 15 helicópteros de transporte UH-60L


jueves, 10 de febrero de 2011

AVIONES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL



Durante mucho tiempo la aviación fue la columna vertebral durante la segunda guerra mundial, y los protagonistas fueron aquellos pilotos que dieron sus vidas sin importarles nada con tal de defender su soberanía o sus ideales, en especial a los miembros de la Lufwaffe que aun estando en condiciones difíciles lograron sobresalir ante las demás fuerzas aéreas.




Luftwaffe (Wehrmacht)

 



La Luftwaffe, literalmente Arma aérea, es el término en alemán usado para referirse a la Fuerza Aérea histórica del ejército de Alemania desde su creación en 1910 hasta el final del régimen nazi del III Reich en 1945 y sustituida por la fuerza aérea Luftwaffe BUNDESWEHR, fuerzas armadas de la República Federal integradas en la OTAN en 1955.





ORÍGENES

Creada después de la I Guerra Mundial, el Tratado de Versalles decretó su disolución y fue Hitler quien la creó, siguiendo una politica militarista. En la realidad nunca desapareció la sección de aviación, siguió existiendo en la Reichswehr pero de manera oculta dentro de su organigrama.
Desde 1924, pilotos, tripulaciones y mecánicos recibían entrenamiento en la Unión Soviética en el aeródromo de Lípetsk. Tras la llegada de los nazis al poder, Adolf Hitler encargó a Hermann Göring su reorganización en 1935 en clara violación del Tratado de Versalles.







TIPOS DE AVIONES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
JUNKERS Ju 87A
El Junkers Ju 87 o Stuka del alemán Sturzkampfflugzeug, tambien llamado bombardero en picado, fue un avión de ataque a tierra biplaza; piloto y artillero de cola alemán de la Segunda Guerra Mundial.
Diseñado por Hermann Pohlmann, el Stuka voló por primera vez en 1935 y se estrenó en combate en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de la Legión Cóndor enviada por la Luftwaffe alemana.




El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su robusto tren de aterrizaje carenado y fijo, y los bramidos de su infame sirena, convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmallaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entonces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la batalla de Inglaterra; su pobre maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.
 
 

Diseño

El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran hechas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas, eran hechos de una aleación denominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Electrón, los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero.
El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o ala de gaviota invertida, a lo largo del borde de ataque del Ju 87. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto. La sección central sobresalía tan solo 3 metros por cada lado del fuselaje.
El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante un sistema neumático mecánico desde la palanca de control del piloto. Por otra parte el artillero de cola y operador de radio operaba una ametralladora MG 15 también de 7,92 mm para labores defensivas. 



DORNIER 335








El Dornier Do 335 Pfeil flecha en aleman, también apodado Ameisenbär ( oso hormiguero’), fue un caza pesado de la Segunda Guerra Mundial construido por la compañía alemana Dornier.
La prestación en el aire del Do 335 era muy superior a la de cualquier otro diseño similar de la época debido a la configuración tractor-impulsor de su propulsión. Es por esto que la Luftwaffe estaba desesperada por que la Flecha entrara en servicio, pero demoras en la entrega de los motores provocaron que sólo un puñado de aviones fuesen entregados antes de la rendición alemana.



Características generales


Tripulación: 1 piloto
Longitud: 13,85 m
Envergadura: 13,8 m
Altura: 4,55 m
Peso vacío: 5.210 kg
Planta motriz: 2× Motor V12 invertido Daimler-Benz DB 603A.
Potencia: 1.287 kW (1.750 CV) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.


Rendimiento
Radio de acción: 1.160 km (a media carga)
Carga alar: 156,18 kg/m²


Armamento
MK 103 de calibre 30 mm en el eje de la hélice delantera
MG 151 de 20 mm
Bombas: Hasta 1.000 kg
 

THUNDERBOLT

P-47





El Republic P-47 Thunderbolt (trueno en inglés), conocido también por su apodo "Jug" o "Juggernaut", fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la historia.[] Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, y también fue otras fuerzas aéreas Aliadas. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y producido en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15.686 unidades.
El P-47 era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas. Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47.



Historia

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thundebolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la II Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos "Jug", un diminutivo de "Juggernaut" Trasto- debido a sus considerables proporciones, le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo (T-bolt) era una simple contracción de su nombre oficial.




Características generales


Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Peso vacío: 4.536 kg
Peso cargado: 7.938 kg
Planta motriz:Motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp.
Potencia: 1.890 kW (2.535 HP; 2.570 CV)
Hélices: 1× cuatripala Curtiss de 3,96 m de diámetro o Hamilton Standard de 4,01 m de diámetro por motor.


Rendimiento
Alcance en combate: 1.290 km (697 nmi; 802 mi)
Alcance en ferry: 2.900 km (1.566 nmi; 1.802 mi)
Techo de servicio: 13.100 m (42.979 ft)
Carga alar: 284,8 kg/m²
Potencia/peso: 238 W/kg


Armamento
Ametralladoras:M2 Browning de 12,7 mm (.50), con 267 o 425 proyectiles cada una.
Bombas: Hasta 1.134 kg de bombas
Cohetes: 10× Cohetes HVAR de hasta 130 mm



NAKAJIMA Ki-84 

El Nakajima Ki-84 Hayate (tempestad) fue un avión de caza japonés. Fue el caza estándar del Ejercito Imperial Japones en los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Es considerado el mejor caza japonés de la guerra, pues a veces se mostraba superior incluso a cazas como el Corsair, el Lightning, el Thunderbolt, el Hellcat, el Mustang y los Spitfires/Seafires. Un punto que tenía a su favor era el armamento de proyectiles, el cual se componía unicamente de cañones. Era muy rápido y maniobrable. No obstante entró en servicio demasiado tarde como para poder cambiar el curso de la guerra y en números muy pequeños. El nombre en código aliado era Frank.

Diseño y desarrollo

En 1940 el ejercito emitió una especificación mediante la cual pedía un caza pesado que relevara al Ki-43.Las especificaciones pedían un avión entre 640 y 680 km/h. Debía estar impulsado por el Nakajima Ha45,una versión radial del Homare. El avión debía tener depositos autosellantes y blindaje. No obstante, Nakajima no poseía la maquinaria necesaria debido a lo cual los prototipos fueron construidos a mano. Se introdujo asimismo la provisión de 2 depositos de combustible lanzables con carburante, en reemplazo del único deposito de combustible ventral que iba en la panza y que hasta entonces se seguía usando. Finalmente Nakajima puso en producción el Caza Tipo 4 Modelo 1 del Ejercito o Nakajima Ki-84,el cual voló por primera vez en abril de 1943. Los primeros ejemplares se entregaron a comienzos de año siguiente a los Sentais de Filipinas, Wake, Marcus, Iwo Jima, Okinawa y Formosa. En febrero el avión empezó a ser entregado a los Hikotais y Chutais de Manchukuo, Mengjiang, China, Siam, Indonesia, Birmania, Hong Kong, Corea y Singapur.








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