McDonnell Douglas

MD-88 (DC-9-88) de Iberia aproximándose a Londres Heathrow.

McDonnell Douglas fue una gran constructora estadounidense y contratista de defensa de aviones y misiles, que fabricó una gran cantidad de aviones famosos tanto civiles como militares. Es parte de Boeing desde 1997.

Historia

La empresa fue fruto de las firmas de James Smith McDonnell y Donald Wills Douglas que fusionaron sus compañías. Los dos estudiaron en el MIT y habían trabajado para el fabricante Glenn L. Martin Company.
Douglas había sido jefe de ingenieros en Martin antes de dejar la compañía y establecer la Davis-Douglas Company en los 20 en Los Ángeles, California. Cambió de nombre a Douglas Aircraft Company en 1921 al comprar el soporte.
McDonnell fundó la J.S. McDonnell & Associates en Wisconsin en 1928. Su idea era producir un avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929 acabaron con sus ideas y la compañía quebró. Se fue a trabajar para Martin, la que abandonó en 1938 para fundar otra compañía, la McDonnell Aircraft Corporation, situada en Missouri.
La guerra hizo que Douglas se enriqueciera. La compañía produjo unos 30.000 aparatos desde 1942 hasta 1945 con lo cual su mano de obra se elevó a 160.000 trabajadores. La empresa fabricó el avión de carga C-47 (basado en el DC-3, el avión de ataque y bombardeo ligero A-20 conocido como Havoc o Boston, el torpedero SBD Dauntless y el también avión de ataque y bombardeo ligero A-26 Invader. Las dos compañías sufrieron mucho económicamente con el final de la guerra, haciendo frente al final de pedidos por parte del gobierno y a un exceso de aviones. Las dos redujeron plantilla, Douglas despidió casi a 100.000 personas. Como parte del trabajo durante la guerra Douglas estableció un grupo especial para la USAAF (United States Army Air Force) que después sería la RAND Corporation.
Douglas continuó fabricando nuevos aviones, incluyendo el exitoso cuatrimotor DC-6 en 1946 y más tarde el DC-7 en 1953. La empresa se introdujo dentro de la aviación a reacción, sacando su primer aparato para los militares en 1948, el F3D Skyknight, y unos aviones más evolucionados A2D Skyshark en 1950 y el F4D Skyray en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales a reacción, construyendo en 1958 el DC-8, y después el DC-9 (que evolucionó a la serie de aviones MD-80, después MD-90, hasta llegar al MD-95, que pasó a denominarse Boeing 717) y el DC10.
McDonnell también fabricaba aviones de reacción, pero más pequeños y radicales. Con el eficiente FH-1 Phantom se hicieron un hueco en la cartera de la marina estadounidense y ya con los Banshee, Demon y Voodoo se convirtieron en su mayor proveedor. La llegada de la Guerra de Corea ayudó a McDonnell a convertirse en un gran fabricante de aviones militares, sobre todo con el excelente F-4 Phantom II de 1958, avión ampliamente exportado.
Las dos compañías estaban deseando entrar en el nuevo negocio de los misiles. Douglas pasó de la fabricación de cohetes aire-aire y misiles a sistemas complejos de misiles durante 1956 con el programa Nike, y se convirtió en el mayor contratista de los programas Skybolt ALBM y Thor para misiles balísticos. McDonnell mientras tanto fabricó los suyos, incluyendo en inusual ADM-20 Quail, así como experimentando con el vuelo supersónico, investigaciones que les llevaron a ganar una parte importante de los contratos con la NASA como el proyecto Mercury y el programa Gemini. También para la NASA acabó ganando el contrato para fabricar partes del enorme cohete Saturn V.
Las dos compañías eran importantes pero tenían sus problemas. Douglas estaba empeñada por el coste de los DC-8 y DC-9, y empezaron a conversar en 1963 para unirse. Invitaciones ofrecidas por Douglas a partir de diciembre de 1966 fueron aceptadas por McDonnell. Las dos firmas se unieron oficialmente el 28 de abril de 1967 como la McDonnell Douglas Corporation.
La nueva compañía formada continuó su beneficiosa asociación con la industria militar fabricando en 1974 el caza F-15 Eagle y un año después el exitoso y ampliamente exportado cazabombardero F/A-18 Hornet, así como los misiles Harpoon y Tomahawk. La crisis del petróleo de los años 70 fue un varapalo importante para la industria de la aviación y McDonnell Douglas se vio forzada a reducir su tamaño y diversificarse para reducir el impacto de futuras crisis de mercado. En 1984 adquirieron Hughes Helicopters.
Siguiendo la adquisición en 1996 por parte de Boeing de la división North American de Rockwell, McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron en 1997 en una operación de 13 mil millones de dólares para crear The Boeing Company.

Productos

Aviones militares

F-15 Eagle.

• A-4 Skyhawk (empezado por Douglas Aircraft)
• F-4 Phantom II (empezado por McDonnell Aircraft)
• F-15 Eagle
• AV-8 Harrier II (en colaboración con British Aerospace)
• F/A-18 Hornet
• T-45 Goshawk jet trainer (en colaboración con British Aerospace)
• C-17 Globemaster III

Aviones comerciales

McDonnell Douglas DC-10.

• McDonnell Douglas DC-8
• McDonnell Douglas DC-9 (empezado por Douglas Aircraft)
• McDonnell Douglas DC-10 (with cockpit upgrade designated MD-10)
• McDonnell Douglas MD-11
• McDonnell Douglas MD-80
• McDonnell Douglas MD-90
• McDonnell Douglas MD-95 (última evolución del DC-9, comercializado como Boeing 717)

Modelos propuestos

• McDonnell Douglas MD-12 (avión de doble cabina similar al Airbus A380 y Boeing NLA)

Helicópteros

• AH-64 Apache (empezado por Hughes Helicopters)
• MD Helicopters MD 500 (empezado por Hughes Helicopters)
• MD Helicopters MD 600
• MD Helicopters MD 901/902 Explorer

BOEING

Boeing es la mayor compañía mundial de aeronáutica y el mayor fabricante de aviones comerciales y de defensa espacial y los sistemas de seguridad. El principal exportador de EE.UU., la compañía apoya las compañías aéreas y los clientes de EE.UU. y sus aliados del gobierno en más de 90 países. Boeing productos y servicios adaptados incluyen aviones comerciales y militares, satélites, armas, sistemas electrónicos y de defensa, sistemas de lanzamiento, información y sistemas avanzados de comunicación y logística basados ​​en el desempeño y la formación.

Boeing tiene una larga tradición de liderazgo e innovación aeroespacial. La empresa continúa ampliando su línea de productos y servicios para satisfacer las nuevas necesidades de los clientes. Su amplia gama de capacidades incluye la creación de nuevos miembros, más eficiente de su familia de aviones comerciales, la integración de plataformas militares, sistemas de defensa y combatiente de la red a través de soluciones habilitadas, la creación de soluciones de tecnología avanzada, y la organización de opciones innovadoras de financiación a clientes.

Con oficinas corporativas en Chicago, Boeing cuenta con más de 159.000 personas en los Estados Unidos y en 70 países. Esto representa una de las fuerzas de trabajo más diversos, talentosos e innovadores en cualquier parte.Más de 123.000 empleados tienen títulos universitarios - incluyendo cerca de 32.000 títulos avanzados - en prácticamente todos los campos técnicos y de negocio de aproximadamente 2.700 colegios y universidades en todo el mundo. Nuestra empresa también aprovecha el talento de cientos de miles de personas más cualificados que trabajan para los proveedores de Boeing en todo el mundo.

Boeing está organizada en dos unidades de negocio: Boeing Commercial Airplanes y Defensa de Boeing, Espacio y Seguridad. El apoyo a estas unidades son Boeing Capital Corporation, un proveedor global de soluciones de financiación, el Grupo de Servicios Compartidos, que ofrece una amplia gama de servicios a todo el mundo Boeing, Boeing e Ingeniería, Operaciones y Tecnología, que ayuda a desarrollar, adquirir, aplicar y proteger las tecnologías innovadoras y procesos.

Presidente, Presidente y Director Ejecutivo

The Boeing Company

W. James (Jim) McNerney, Jr., es presidente del consejo, presidente y consejero delegado de The Boeing Company.

McNerney, de 61 años, supervisa la dirección estratégica de la sede en Chicago, la compañía aeroespacial 64,3 mil millones dólares. Con más de 160.000 empleados en todo Estados Unidos y en 70 países, Boeing es la mayor compañía mundial de aeronáutica y el mayor exportador EE.UU.. Se trata de un importante fabricante de aviones comerciales, aviones militares, de defensa y espacio, y los sistemas de seguridad, sino que apoya las compañías aéreas y los clientes de EE.UU. y sus aliados del gobierno en más de 90 naciones.

Antes de tomar el timón de Boeing el 1 de julio de 2005, McNerney ocupó el cargo de presidente de la junta directiva y CEO de 3M, a continuación, una compañía de 20 mil millones dólares de tecnología global con posiciones de liderazgo en productos de electrónica, telecomunicaciones, industriales, de consumo y de oficina, atención de la salud , la seguridad y otros negocios.Se unió a 3M en 2000 después de 19 años en la compañía General Electric.

McNerney se unió a General Electric en 1982. Allí se celebró altos cargos ejecutivos entre ellos el presidente y CEO de GE Aircraft Engines y GE Lighting; presidente de GM Asia-Pacífico, presidente y director general de Distribución de GE Eléctrico y Control, vicepresidente ejecutivo de GE Capital, uno de los mayores servicios financieros del mundo empresas, y el presidente, GE Information Services.

Antes de incorporarse a GE, McNerney trabajó en Procter & Gamble y McKinsey & Co., Inc.

Al nombramiento del presidente de EE.UU., Barack Obama, McNerney sillas de Exportación del Presidente del Consejo, que funciona como un comité asesor sobre el comercio internacional.

Se ha desempeñado como miembro de la junta directiva de Boeing desde 2001. McNerney es un director de Procter & Gamble, director de IBM, un miembro de la Junta de Síndicos del Museo Field de Chicago, un administrador de la Northwestern University, y miembro de la Northwestern Memorial HealthCare Junta. También es miembro del comité ejecutivo de The Business Roundtable. Él es el ex presidente del Consejo Empresarial, el Consejo Empresarial EEUU-China y la Sociedad Americana de Ejecutivos Corporativos.

McNerney es un miembro de la Academia Americana de las Artes y las Ciencias y miembro honorario de la Royal Aeronautical Society. En 2009, se le concedió el título honorario de Doctor en Ciencias de la Universidad de Cranfield grado por su contribución a la industria aeroespacial internacional. Fue nombrado Ejecutivo del Año por la Asociación Nacional de Gestión en 2008.

Nacido en Providence, Rhode Island, McNerney obtuvo una licenciatura de Yale University en 1971 y un MBA de la Universidad de Harvard en 1975. McNerney está casado y tiene cinco hijos. Le gusta el esquí, el golf, el senderismo y el hockey.

HISTORIA

Durante los últimos 100 años, los humanos pasaron de caminar en la Tierra para caminar sobre la luna. Pasaron de montar a caballo a volar aviones de reacción. Con cada década, la tecnología de la aviación cruzó otra frontera, y, con cada cruce, el mundo cambió.

Durante el siglo 20, cinco empresas trazó el curso de la historia aeronáutica de los Estados Unidos. Eran los aviones Boeing Co., Douglas Aircraft Co., McDonnell Aircraft Corp., la aviación norteamericana y Hughes Aircraft. En los albores del nuevo milenio, se habían unido sus fuerzas para compartir un legado de la victoria y el descubrimiento, la cooperación y la competencia, la aventura de alta y dura lucha.

Sus historias comenzaron con cinco hombres que compartían la visión que dio alas tangibles para el sueño eterno de vuelo. William Edward Boeing, nacido en 1881 en Detroit, Michigan, comenzó la construcción de hidroaviones, cerca de Seattle, Washington, Donald Douglas Testamentos, nacido en 1892 en Nueva York, comenzó la construcción de bombarderos y transportes de pasajeros en Santa Mónica, California James Smith McDonnell, nacido en 1899 en Denver, Colorado, inició la construcción de aviones de combate en St. Louis, Missouri James Howard "holandesa" Kindelberger, nacido en 1895 en Wheeling, Virginia Occidental, se inició la construcción de formadores en Los Ángeles, California Howard Hughes Jr. nació en Houston, Texas, en 1905. El espacio de Hughes y Cía Comunicaciones construyó el primer satélite de comunicaciones geoestacionario en 1963.

Las empresas comenzaron su viaje a través de las fronteras de la industria aeroespacial en diferentes momentos y bajo diferentes circunstancias. Sus caminos se fusionaron y sus contribuciones son patrimonio común de la actualidad Boeing Company.

 NUEVOS AVANCES   

 El primer avión con fuselaje hecho en tubo de acero soldado fue el PW-9, fabricado en 1923. Las alas y el fuselaje estaban recubiertas de tela, hábilmente cosida por un nutrido grupo de mujeres especialmente contratadas para este propósito. A partir de este momento la producción de Boeing se concentró principalmente en aviones destinados a la Fuerza Aérea y la Marina estadounidenses.  

 En 1925, la Oficina de Correos, anunció la necesidad de reemplazar sus DH-4 (De Havilland) debido a que de 40 pilotos contratados, 31 habían perecido en accidentes en 1919. Los correos insistieron en que se utilizaran motores Liberty, refrigerados con agua.  

 El resultado fue el Boeing modelo 40. sin embargo, este aparato resultó muy pesado y la  Oficina de Correos únicamente compró un avión. Pratt & Whitney produjo en estos días un motor UASP de 425 caballos, refrigerado por aire, los ingenieros de Boeing instalaron este motor en el modelo 40 y acomodaron dos sillas en el fuselaje; de este modo nació el modelo 40 A, primer avión comercial.  

 Boeing, a insistencia de sus ingenieros, hizo una licitación para transportar correa aéreo y el 1. de julio de 1927 la compañía Boeing Air Transport-BAT- hace el primer recorrido Chicago-San Francisco, con el modelo 40 A. El primer pasajero, Jane Eads, un reportero, hace el viaje programado para el segundo día. El tiempo total de vuelo fue de 23 horas. Posteriormente, al modelo 40-A se le instalan dos sillas adicionales, mientras que la cabina del piloto continuaba abierta a la intemperie.  

 La aviación comercial continúa su auge, al igual que Boeing, que lanza el modelo 80, con capacidad para 12 pasajeros y cabina de pilotos cerrada. Luego se le adicionan ciertas comodidades como sillas en cuero, luz de lectura y agua fría y caliente. Se piensa entonces en el modelo 80 A, al cual se le agrega una silla adicional para ser ocupada por la azafata o “Stewardess”.  

 En 1930 fueron contratadas 8 azafatas, todas enfermeras, para la ruta Chicago-San Francisco. En teoría era un ensayo de sólo tres meses pero el éxito fue tal que este “experimento” aún no ha terminado. Boeing mientras tanto continúa fabricando aviones para  la Armada y la Marina, especialmente los modelos P-12 y F4B-4. De éstos se fabricaron cerca de 600 unidades; sin embargo, estos fueron los últimos modelos de guerra. 

B-2 SPIRIT

_{B-2 Spirit}

 

_{Ficha Técnica}

_{TIPO:
Bombardero estratégico de interdicción indetectable.}

_{DESAROLLO:
El desarrollo de un bombardero de alto nivel comenzó en 1978; el contrato fue presentado por la División Aeronáutica de Sistemas de la USAF en Octubre de 1981 y el diseño se modificó en 1983 para operar en vuelo a baja cota. Desde Enero de 1987 se realizaron tests de aviónica en banco de pruebas en la base de Edwards AFB; seis modelos de B-2 se sumaron a las pruebas tras sufrir un proceso de renovación. En Diciembre de 1992 se llevan a cabo los tests estructurales en bancada, se hacen ensayos estáticos de carga última (150%) hasta llegar a la fractura al 161%. Alrededor de 1995 los tests simulados de durabilidad de la estructura completan el segundo ciclo de vida con 20.000 horas/30 años de duración. En total se realizan más de 4.000 horas de ensayos, de las cuales más del 26% conciernen a la indetectabilidad. Las pruebas finalizan en 1997. El 3 de Mayo de 1994 Boeing completa la entrega de la sección externa de las alas para el avión número 21, así como del utillaje correspondiente. Le sigue Vought terminando la sección intermedia. Sin embargo, el procedimiento no siguió adelante debido a la estimación de costes presentada por Northrop Grumman a la USAF acerca de 20 nuevos B-2 A, antes de la presentación ante el Congreso a comienzos de Mayo de 1995 de una demanda presupuestaria. El estudio preveía un coste de 125 millones de $, que incluían los fondos necesarios para mantener en funcionamiento las instalaciones donde se fabricaba el B-2 durante 12 meses. La decisión del Congreso fue añadir 493 millones de $ al presupuesto del FY96 para continuar con los trabajos para terminar la remesa de 20 aparatos, aunque fue desautorizada eventualmente por la Administración Clinton para acelerar el programa de conversión de todos los aviones existentes y la renovación y puesta en producción del AV-1. La capacidad bélica convencional del diseño de Northrop Grumman se ve altamente incrementada mediante el desarrollo, tests e integración del paquete de sistemas de ayuda a la adquisición del blanco/munición integrado con GPS (GATS/GAM) en la flota de B-2. El GATS, que incluye la mejora del subsistema de radar y del software de suministro de armamento, proporcionará al Bloque 20 de B-2 A capacidad de suministro de armamento convencional con elevada precisión. El primer Bloque 20 de B-2 A debería ser entregado al Ala de Bombarderos 509ª en Junio de 1996, junto con un total de 128 GAM de 2.000 libras de peso para alcanzar plena operatividad. Cada B-2 puede transportar hasta 16 GAM. Desde el B-2 se han realizado ensayos de tres tipos con las GAM, de alcance descendente, de corto alcance y de alcance cruzado, comenzando los trabajos de pruebas del sistema completo GATS/GAM en el último trimestre de 1995. Hasta el momento, todas las pruebas han demostrado que el B-2 puede alcanzar un blanco con una precisión de 6 m (20 pies) bajo requerimientos CEP. La primera prueba del GAM en un B-2 A tuvo lugar el 13 de Junio de 1995. Últimamente se está tratando de sustituir el GAM por el JDAM (Joint Direct Attack Munition). La producción del JDAM está planificada para entrar en servicio en 1999, y se trata de un elemento fundamental en la USAF para que el B-2 A pueda operar en misiones de bombardeo de largo alcance.}

CARACTERISTICAS:
- DATOS DEL DISEÑO: Ala volante con borde de ataque recto y flecha de 33º; los perfiles del centro y la punta del ala son estrechos y de gran convexidad cerca del borde de ataque. En la parte exterior del puente bajo las alas se alojan dos paneles dieléctricos que cubren las antenas del radar. El borde de salida es en W e incorpora elevones y timones en la parte externa de los motores. En la zona ventral del fuselaje se encuentran dos contenedores de armas con pequeños spoilers sobre las puertas para generar torbellinos, que aseguran el lanzamiento sin interferencias de las armas. La alimentación de los motores se hace a través de unos conductos de aire con sección en S; la toma de aire se realiza de forma irregular por medio de unas aletas internas situadas en la parte delantera que dividen la capa límite y proporcionan un flujo de aire secundario para el circuito de refrigeración y el control de las emisiones infrarrojas. El labio superior de la toma de aire es unipunto, dos compuertas de toma de aire auxiliares situadas en la parte superior de los conductos de aire permanecen abiertas en tierra y en vuelo a baja velocidad. Sobre las alas y antes del borde de salida están las tomas de salida de aire con sección en V, con lo que es necesaria una aleación de Titanio para proteger el revestimiento de la superficie superior del ala. Los perfiles de punta de ala y del borde ataque tienen un recubrimiento de dieléctrico en forma de sierra para reducir la radiación del radar. Los ensayos realizados en los componentes del avión suman más de 80.000 horas, incluyendo 24.000 horas en túnel de viento, 44.000 horas de pruebas de aviónica y 6.000 horas de ensayos a escala del "plastic bird" para probar los controles de vuelo. Todas las partes del avión forman una base de datos tridimensional en CAD/CAM muy útil para el empleo de máquinas herramienta, robots y utillaje de manera rápida. De esta manera se consiguió fabricar prototipos con una precisión de +/- 6,3 mm (0,25 pulgadas). En total, se han desarrollado más de 900 nuevos materiales y procesos de fabricación por parte de unos 4.000 subcontratas en todos los USA.

- TREN DE ATERRIZAJE: De tipo triciclo adaptado a partir del tren del Boeing 757/767. Los carros del tren principal son de cuatro ruedas y se abaten hacia adentro de unas grandes compuertas trapezoidales de sección gruesa. El tren delantero tiene dos ruedas y se abate hacia atrás al interior de una pequeña compuerta con el borde de sierra. Junto a esta, en la parte trasera hay otra compuerta mayor que puede ser utilizada también para el acceso de la tripulación. En la pata del tren delantero hay dos luces de aterrizaje. La velocidad máxima de aterrizaje es de 224 nudos (415 km/h; 258 mph).

- PLANTA PROPULSORA: Cuatro turbofanes General Electric F118-GE-100,de 77 kN (17.300 libras), sin postcombustor, montados por parejas dentro de la estructura del fuselaje a ambos lados de los depósitos de armas. El receptáculo de repostaje en vuelo se encuentra en la parte dorsal del centro del fuselaje. El combustible original era el JP-4, pasando a utilizarse el JP-8 a partir de Marzo de 1996. En Diciembre de 1996 se dicta una orden para la regulación de las temperaturas de escape, que impide la mezcla de ácido Cloro-Fluor-sulfhídrico con los gases producto de la combustión, como se había hecho hasta entonces.

 

- HABITABILIDAD: Dos tripulantes, con asientos de eyección pirotécnicos. El copiloto se sienta a babor, y el piloto comandante/instructor a estribor. Un tercer tripulante puede situarse tras ellos. Ambas posiciones tienen la clásica columna de mando. La información de vuelo, motores, sensores y equipos se presenta en nueve pantallas EFIS. Cualquiera de los dos tripulantes puede pilotar el avión de manera independiente, aunque los paneles de entrada de datos para acceder al sistema de armas se encuentran en el asiento de estribor. En el puente de mando hay cuatro ventanillas.

- EQUIPOS: El sistema hidráulico para los controles de vuelo funciona a una presión de 276 bares (4.000 libras/pulgada2). En el exterior de la góndola de los motores de babor se aloja una APU AlliedSignal, bajo una compuerta triangular adosada a la superficie de las alas.

- AVIÓNICA: Comunicaciones: Receptor de VLF/LF Rockwell Collins; intercomunicador ICS-150X; comunicador vía satélite con el Bloque 30 de Milstar. Radar: radar de ataque en banda J de baja probabilidad de interceptación (LPI) Hughes AN/APQ-181, que incluye 21 modos distintos de funcionamiento como el seguidor del terreno y sistema para evitar obstáculos. Ayudas: Tacan Rockwell Collins TCN-250 e ILS VIR-130 A. Instrumentos: Sistema GATS integrado de GPS y sistema de armas Hughes, que utiliza el Bloque 20, y emplea un radar de apertura sintética para estabilizar el error de posición del blanco que proporciona el GPS y conseguir una gran precisión de tiro a alta cota; la imagen de radar puede ser ampliada en cuatro aumentos. Misión: no especificada, pero la carga de trabajo de la tripulación se ve muy reducida mediante la activación de un interruptor en cabina que activa/desactiva los equipos necesarios para el despegue (transfiere los datos de la misión, la lista de comprobación previa al despegue y el modo de controles de vuelo), ataque (controles de vuelo en modo espía, armamento preparado y emisiones de radio suspendidas) y aterrizaje (reactivación de los sistemas y chequeo final) Autodefensa: RWR Loral Federal Systems AN/APR-50; equipo de ayuda defensivo Northrop Grumman ZSR-63 (no se conoce su función específica pero se cree que es un supresor de respuestas radar).

ARMAMENTO:
En cada uno de los puertos laterales de armamento se montan dos lanzadores rotatorios Boeing RLA desmontables para ser recargados hasta con ocho contenedores cada uno. La capacidad total es de 16 ACM AGM-129. También se puede emplear otro tipo de armamento alternativo como 16 B61 bombas nucleares tácticas/estratégicas o 16 bombas nucleares de caída libre; 16 JDAM; 16 bombas Mk 84 de 2.000 libras; 36 bombas incendiarias M117 de 750 libras; 36 bombas de racimo CBU-87/89/97/98; y 80 minas navales Mk36 ó Mk 62 de 560 libras. En cada uno de los puertos de armas hay un depósito de 1.000 libras para bombas suspendido de cuatro bastidores (BRA).

DATOS TECNICOS:
<sub>- CARACTERÍSTICAS EXTERNAS/INTERNAS
Longitud:  21,03 m( 69 pies)
Altura:  18 m (59 pies)
Envergadura:  52,43 m (172 pies)
Superfície interior:  más de 464,5 m2 (5.000 pies2)

- PESOS Y CARGAS
Peso en vacío:  45.360-49.900 kg (100.000-110.000 libras) Peso máximo de despegue:  170.550 kg (376.000 libras)
Máxima carga de armamento:  18.144 kg (40.000 libras)
Máxima capacidad interna de combustible:  81.650-90.720 kg (180.000-200.000 libras)
Peso normal al despegue:  152.635 kg (336.500 libras)

- PRESTACIONES
Velocidad de aproximación:  140 nudos (259 km/h; 161 mph)
Techo de servicio:  15.240 m (50.000 pies)
Alcance máximo:  más de 10.000 millas náuticas (18.520 km; 11.508 millas) con un repostaje en vuelo</sub>

PRIMEROS AVIONES DE COMBATE A COLOMBIA 

Los primeros aviones de combate que entran al país en el año 1933 de marzo en la guerra de peru donde un grupo de alemanes, protagonistas de la guerra europea, condujo los recién adquiridos aviones de combate hasta caseríos palúdicos, anclados sobre el Putumayo, el Caqueta y el Orteguaza; los dirigía el coronel Herbert Boy, pero la gran mayoría de soldados eran nariñenses, costeños, paisas, rolos

el gupo de alemanes condijueron 3 aviones 2 de combate y uno de transporte:

 El HIDRO AVIÓN JUNKER

cupo máximo de 4 pasajeros a parte de la tripulación. que era para movilizar comandantes de tropas para el estudio de inteligencia enemigo

tenia de largo 9.50 metros y de alto 3.50 metros, recorría cortas y medianas distancias

ÁGUILA REAL 

Avino argentino  traído por alemanes para retomar la ciudad de leticia capital del amazonas

equipado con ametralladoras livianas y un juego de 10 bombas

BIMOTOR DE TRANSPORTE 


Avión Alemán de dos motores, su trabajo era recoger y transportar tropa desde el Putumayo el Caqueta y el Orteguaza  ya que era la única manera de llegar a leticia capital del amazonas tomada por los  soldados peruanos






AVIONES DE 1963 AL 2011

Luego de observar el uso de la aviación Belica en la Primera guerra mundial y de adelantarse investigaciones en Europa por una comisión de militares de la época, se expidió por parte del congreso, exhortado por el expresidente Marco Fidel Suarez, la ley 126 de 1919 que dio origen a la Fuerza Aérea.

El 18 de junio de 1919, la ciudad de barranquilla presenció el primer vuelo de un avión en Colombia, suceso histórico protagonizado por el estadounidense Knox Martín, este evento, que conmocionó a la nación entera, fue la nueva chispa que encendió de nuevo los anhelos colombianos de contar con aviación.

El Congreso Nacional estudiaba la creación de la Quinta Arma del Ejército: era la "Aviación Militar". Se buscaba que Colombia no se quedara rezagada respecto a los países más desarrollados que ya contaban con avanzadas ramas de aviación militar. Fue así como el 31 de diciembre de ese mismo año, se expidió la ley 126 sobre el particular dándole las correspondientes atribuciones y facultades al gobierno, esta Ley fue inmediatamente sancionada por el entonces presidente de la República, Marco Fidel Suárez, con la firma del ministro de Guerra, Jorge Roa

AÑO 1963


Estados unidos dona a la fuerza aérea colombiana 12 aeronaves C-130 mas llamados Hércules y 3 CN-235 llamados casa para el transporte de carga ,tropa  y paracaidistas, hasta el momento a entrado 8 aviones C-130 al país  el ultimo que entro a Colombia fue en el año 2002 el cual están matriculados  por el numero 1015

CAPACIDAD

 5 Pallets standard
 92 soldados
 64 paracaidistas
 74 heridos en literas

Tripulantes son equipados con fusil G-3 calibe
5.55mm

CAPACIDAD

41 soldados
33 paracaidistas
35 heridos en literas

tripulantes son equipados con fusil G-3 calibre 5.55mm

UH-60L BLACK HAWK

el 23 de junio del 2003 la empresa americana sikorsky aircraft corporation firmo una letter of acceptance (LOA) con el gobierno colombiano de 15 15 helicópteros de transporte UH-60L

AVIONES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Durante mucho tiempo la aviación fue la columna vertebral durante la segunda guerra mundial, y los protagonistas fueron aquellos pilotos que dieron sus vidas sin importarles nada con tal de defender su soberanía o sus ideales, en especial a los miembros de la Lufwaffe que aun estando en condiciones difíciles lograron sobresalir ante las demás fuerzas aéreas.

Luftwaffe (Wehrmacht)

 

La Luftwaffe, literalmente Arma aérea, es el término en alemán usado para referirse a la Fuerza Aérea histórica del ejército de Alemania desde su creación en 1910 hasta el final del régimen nazi del III Reich en 1945 y sustituida por la fuerza aérea Luftwaffe BUNDESWEHR, fuerzas armadas de la República Federal integradas en la OTAN en 1955.

ORÍGENES

Creada después de la I Guerra Mundial, el Tratado de Versalles decretó su disolución y fue Hitler quien la creó, siguiendo una politica militarista. En la realidad nunca desapareció la sección de aviación, siguió existiendo en la Reichswehr pero de manera oculta dentro de su organigrama.

Desde 1924, pilotos, tripulaciones y mecánicos recibían entrenamiento en la Unión Soviética en el aeródromo de Lípetsk. Tras la llegada de los nazis al poder, Adolf Hitler encargó a Hermann Göring su reorganización en 1935 en clara violación del Tratado de Versalles.

TIPOS DE AVIONES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

JUNKERS Ju 87A

El Junkers Ju 87 o Stuka del alemán Sturzkampfflugzeug, tambien llamado bombardero en picado, fue un avión de ataque a tierra biplaza; piloto y artillero de cola alemán de la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado por Hermann Pohlmann, el Stuka voló por primera vez en 1935 y se estrenó en combate en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de la Legión Cóndor enviada por la Luftwaffe alemana.

El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su robusto tren de aterrizaje carenado y fijo, y los bramidos de su infame sirena, convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmallaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entonces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la batalla de Inglaterra; su pobre maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.
 
 

Diseño

El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran hechas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas, eran hechos de una aleación denominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Electrón, los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero.

El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o ala de gaviota invertida, a lo largo del borde de ataque del Ju 87. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto. La sección central sobresalía tan solo 3 metros por cada lado del fuselaje.

El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante un sistema neumático mecánico desde la palanca de control del piloto. Por otra parte el artillero de cola y operador de radio operaba una ametralladora MG 15 también de 7,92 mm para labores defensivas. 

DORNIER 335

El Dornier Do 335 Pfeil flecha en aleman, también apodado Ameisenbär ( oso hormiguero’), fue un caza pesado de la Segunda Guerra Mundial construido por la compañía alemana Dornier.

La prestación en el aire del Do 335 era muy superior a la de cualquier otro diseño similar de la época debido a la configuración tractor-impulsor de su propulsión. Es por esto que la Luftwaffe estaba desesperada por que la Flecha entrara en servicio, pero demoras en la entrega de los motores provocaron que sólo un puñado de aviones fuesen entregados antes de la rendición alemana.

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 13,85 m

Envergadura: 13,8 m

Altura: 4,55 m

Superficie alar: 55 m²

Peso vacío: 5.210 kg

Peso máximo al despegue: 8.590 kg

Planta motriz: 2× Motor V12 invertido Daimler-Benz DB 603A.

Potencia: 1.287 kW (1.750 CV) cada uno.

Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 765 km/h

Radio de acción: 1.160 km (a media carga)

Techo de servicio: 11.400 m

Carga alar: 156,18 kg/m²

Armamento

Cañones:

1× MK 103 de calibre 30 mm en el eje de la hélice delantera

2× MG 151 de 20 mm

Bombas: Hasta 1.000 kg

 

THUNDERBOLT

P-47

El Republic P-47 Thunderbolt (trueno en inglés), conocido también por su apodo "Jug" o "Juggernaut", fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la historia.^[] Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, y también fue otras fuerzas aéreas Aliadas. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y producido en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15.686 unidades.
El P-47 era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas. Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47.

Historia

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thundebolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la II Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos "Jug", un diminutivo de "Juggernaut" Trasto- debido a sus considerables proporciones, le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo (T-bolt) era una simple contracción de su nombre oficial.

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 11 m

Envergadura: 12,42 m

Altura: 4,47 m

Superficie alar: 27,87 m²

Peso vacío: 4.536 kg

Peso cargado: 7.938 kg

Peso máximo al despegue: 7.938 kg

Planta motriz: 1× Motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp.

Potencia: 1.890 kW (2.535 HP; 2.570 CV)

Hélices: 1× cuatripala Curtiss de 3,96 m de diámetro o Hamilton Standard de 4,01 m de diámetro por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 697 a 9.145 m

Alcance en combate: 1.290 km (697 nmi; 802 mi)

Alcance en ferry: 2.900 km (1.566 nmi; 1.802 mi)

Techo de servicio: 13.100 m (42.979 ft)

Régimen de ascenso: 15.9

Carga alar: 284,8 kg/m²

Potencia/peso: 238 W/kg

Armamento

Ametralladoras: 8× M2 Browning de 12,7 mm (.50), con 267 o 425 proyectiles cada una.

Bombas: Hasta 1.134 kg de bombas

Cohetes: 10× Cohetes HVAR de hasta 130 mm

NAKAJIMA Ki-84 

El Nakajima Ki-84 Hayate (tempestad) fue un avión de caza japonés. Fue el caza estándar del Ejercito Imperial Japones en los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Es considerado el mejor caza japonés de la guerra, pues a veces se mostraba superior incluso a cazas como el Corsair, el Lightning, el Thunderbolt, el Hellcat, el Mustang y los Spitfires/Seafires. Un punto que tenía a su favor era el armamento de proyectiles, el cual se componía unicamente de cañones. Era muy rápido y maniobrable. No obstante entró en servicio demasiado tarde como para poder cambiar el curso de la guerra y en números muy pequeños. El nombre en código aliado era Frank.

Diseño y desarrollo

En 1940 el ejercito emitió una especificación mediante la cual pedía un caza pesado que relevara al Ki-43.Las especificaciones pedían un avión entre 640 y 680 km/h. Debía estar impulsado por el Nakajima Ha45,una versión radial del Homare. El avión debía tener depositos autosellantes y blindaje. No obstante, Nakajima no poseía la maquinaria necesaria debido a lo cual los prototipos fueron construidos a mano. Se introdujo asimismo la provisión de 2 depositos de combustible lanzables con carburante, en reemplazo del único deposito de combustible ventral que iba en la panza y que hasta entonces se seguía usando. Finalmente Nakajima puso en producción el Caza Tipo 4 Modelo 1 del Ejercito o Nakajima Ki-84,el cual voló por primera vez en abril de 1943. Los primeros ejemplares se entregaron a comienzos de año siguiente a los Sentais de Filipinas, Wake, Marcus, Iwo Jima, Okinawa y Formosa. En febrero el avión empezó a ser entregado a los Hikotais y Chutais de Manchukuo, Mengjiang, China, Siam, Indonesia, Birmania, Hong Kong, Corea y Singapur.